(Здесь автор позволит себе вставить "пять копеек". Знакомые автолюбители сказали, что на водке и других 40-градусных жидкостях движок таки работает. Он должен быть уже заведен и в карбюратор вливается жидкость перед самой выработкой бензина. Но это относится только к карбюраторным двигателям.)
И наконец, спецтест для дачников. Все, наверное, знают, что автомобильный двигатель охотно работает на сжиженном газе. Том самом, что продают в красных баллонах. Только для газа нужно специальное оборудование – редуктор, испаритель, смеситель и т.д. А нельзя ли обойтись минимумом – бытовым редуктором и шлангом, подающим газ из баллона прямо во впускной коллектор?Результаты опытов
КЕРОСИН
На холостом «керосиновом» ходу двигатель никакого неудовольствия не выказывает – не дымит и довольно резво откликается на подачу газа. Разгон сопровождается легким детонационным звоном. Не угрожающим, но все же отчетливым – как будто в баке 92-й бензин, разбодяженный 80-м примерно на четверть. Но если не злоупотреблять динамикой, ехать можно, и не так уж плохо. По крайней мере, четвертая передача в коробке остается востребованной. Что ж, потеря мощности заметна, но не настолько, чтобы отказываться от керосина как резервного топлива. Заметим только, что после получасового остывания (на улице +22°С) повторный пуск на чистом керосине несколько затруднен, и вполне возможно, зимой этот фокус пройдет не столь гладко.
СКИПИДАР
На производной хвойной смолы мотор работает очень мягко – на детонацию нет и намека, пуск даже холодный, легкий и уверенный, а выхлоп пахнет… елкой. По этим параметрам скипидар – пожалуй, лучшее жидкое топливо из нашего набора. Однако тяга двигателя заметно слабее, по субъективным ощущениям процентов на 20. Тем не менее как замена бензину скипидар вполне сгодится, а некоторая дороговизна по сравнению с бутилированным керосином и уайт-спиритом вряд ли сыграет роль при форс-мажоре. (К скипидару вернемся чуть позже)
РАСТВОРИТЕЛИ 646 и 650
В качестве заменителя бензина годны лишь условно. Резко упали обороты холостого хода – чтобы провести замеры, их пришлось поднять, подкрутив упор троса дроссельной заслонки. Длительность впрыска превышает 3,2 мс, а 3000 об/мин двигатель и вовсе не набирает. Разгоняется машина крайне вяло и на III передаче уже едва тянет при газе «в пол». Выхлоп – густой бело-голубой дым. К счастью, детонации нет, но каков расход! Кажется, топливо из бачка уходит на глазах – чуть ли не вдвое быстрее керосина.
АЦЕТОН
Ацетон показал себя чуть лучше, и хоть «холостые» по-прежнему едва держатся на минимально устойчивом уровне, выставленном для предыдущего топлива, едет «Нива» сносно. На горизонтальном участке уже можно включить IV передачу. Детонации нет, мотор работает мягко, почти не дымит. Но, видимо, из-за высокой летучести ацетон активно испаряется в горячей рампе, образуя паровые пробки. Двигатель время от времени приходится глушить и поливать рампу холодной водой. Ехать получается короткими перебежками. Двигатель раскручивается неохотно, а максимальные обороты едва достигают 4000. Расход столь же высок, как и растворителей. Впрочем, если других вариантов нет, то двигаться, худо-бедно, можно.
ДИЗТОПЛИВО
В чистом виде бесполезно – нет даже отдельных вспышек. После нескольких попыток пуска выкрутили свечи: обильно залиты соляркой. Повторную попытку делаем на смеси ДТ и 20% бензина – результат тот же. Последовательными приближениями находим работоспособную пропорцию – 1:1. Вполне приемлемо, учитывая, что даже в «пустом» баке плещется пара литров бензина. На этой смеси удается, наконец, пустить мотор и более-менее сносно проехать контрольный круг. Холостой ход – на «ацетоновом» уровне. По опыту знаем: после вынужденной работы мотора на такой смеси нужно обязательно проверить уровень масла в картере. Скорее всего, он вырастет за счет просочившейся в поддон несгоревшей солярки. Такое масло подлежит замене.
ЭТИЛОВЫЙ СПИРТ
Вопреки ожиданиям, в впрысковом двигателе этот продукт ничем не прославился. Сносно можно ехать на передаче не выше третьей. Сказывается низкая теплотворная способность топлива и высокая скрытая теплота парообразования. Система впрыска, рассчитанная на более калорийное топливо, не в состоянии покрыть дефицит увеличением цикловой подачи, поэтому «газ в пол» противопоказан. В карбюраторном же моторе спирт вполне работоспособен. Отвернув бензопровод от карбюратора, выработали бензин из поплавковой камеры и подвели спирт из бутылки. Достаточно обогатить смесь удалось, прикрыв воздушную заслонку: еще лучше было бы установить жиклеры главной дозирующей системы наполовину большей производительности. Впрочем, этот прием давно известен.
Молва о движущей силе самогона на поверку оказалась сильно преувеличенной, но если выбора нет – доедете, особенно на карбюраторной машине.
(Движок хоть и железный, а понимает, что спиртное вредно для здоровья ))) )
АБСЕНТ
Несмотря на заоблачную для топлива цену 1050 руб. за 0,7 л и 70%-ную крепость, двигателю не понравился. Какое-то время мотор поработал и вроде бы обнаружил желание ехать, но заглох, и вновь пустить его удалось только на бензине. Подозреваем, что содержащиеся в напитке добавки, образующие липкие потеки при высыхании, не очень-то полезны форсункам. Впрочем, на зеленого змия как топливо мы не очень-то рассчитывали.
А вот «незамерзайка» для стекол, бодро горевшая в банке при отборочных испытаниях, оказалась и вовсе бесполезна: мотор на ней не заработал.
ПРОПАН-БУТАН
Газ подаем во впускной коллектор через отверстие для шланга вентиляции картера. Оно будто специально для этого предусмотрено – диаметр чуть больше «кислородного» шланга.
Оказывается, заставить мотор работать на пропане – не проблема. Баллон с бытовым редуктором ставим в салон, шланг через окно заводим под капот, открываем вентиль, и мотор схватывает с первой попытки. Особенность одна – производительность редуктора невелика, поэтому при полностью открытом дросселе мотор беднит и мощности не развивает. На небольшой же нагрузке работает вполне приемлемо и обеспечивает уверенное движение на III передаче.
Примерно тот же результат дает корейский бутан в жестяных баллончиках (для походных газовых плиток), но есть здесь одна особенность. Несмотря на то, что баллончик с газом находился в жаре под капотом, корпус горелки, через которую бутан поступал в двигатель, покрылся инеем. Отметим, что забирали жидкую фазу (баллончик располагали вверх дном, а сам расход регулировали вентилем горелки) – газообразной для работы мотора было недостаточно. Иначе говоря, езда на бутане требует частых, через 200 метров остановок для согрева этого импровизированного редуктора, или придется придумывать способ его подогреть. Второе ограничение – масса газа в таком баллоне всего 220 граммов – этого хватит от силы на два километра. Тем не менее как запасной вариант езда на бытовом газе имеет право на существование.
